賴永元：現在卡車的質量大大好于以前，載重能力提高，再加上公路路況改善、治理超載超限更嚴格等因素，車輛壽命提高，故障率也有所降低。在這種情況下，如果貨物運輸量沒有提升，肯定會造成運力過剩。

另外，現在買車的門檻很低，以前是司機給老板打工，現在幾個司機每人出幾萬元就能買車，導致市場上的運力遠遠高于貨物運輸量，競爭更加激烈，用戶賺錢難，很多人想轉行。按照目前的情況來看，今年我們在服務方面能保本就不錯了。我認為廠家應該在工時費、配件上等給予服務站更多的支持。

王偉：我感覺廠家對服務的重視還是不夠。現在廠家對服務站的吸納門檻很低，一家服務站可以同時申請成為幾個品牌的服務站，一旦修理的車輛稍多，就會出現維修不及時甚至拖延的情況。有些服務站的工位和維修工數量都不足，一些著急修車的用戶甚至要親自動手。

在現在這種淡季的情況下，不要說二級經銷商了，就連很多一級經銷商的生存情況都很嚴峻，大家都想把終端用戶牢牢抓在手里，但前提是要搞好服務。遺憾的是，廠家和經銷商都意識到了服務的重要性，不過多年來積累下來的習慣使得這項工作仍然沒有做到位。

鑒于此，應該提高服務站的準入門檻，簽約服務站應該具備大修、快修、精修的能力。

記者：通過幾位經銷商的介紹可以看出，目前的卡車服務并不像廠家宣傳的那樣到位，“重視服務”還停留在口號上的情況并不鮮見。

記者曾經在一家服務站看到用戶一邊拿著錘子敲敲打打，一邊不斷地催促修理工盡快處理問題。相信遇到同樣情況的用戶不在少數。

文中有經銷商提到，廠家在口頭上表示出對服務的重視，也要求經銷商保障服務質量，卻很少會拿出實際行動來支持經銷商。分析其原因，一方面是因為修車的人是經銷商的用戶，即使廠家不管，經銷商也會管；另一方面可能是淡季抓銷售尚且忙不過來，更不用說服務了；還有一個可能就是廠家在服務上賺不到什么錢甚至是賠錢，自然也就不愿意在服務上多費心思。但不管是哪種原因，廠家都不應該推卸自己的責任。

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