“中國高端卡車市場的未來將會是進口廠商和合資廠商的產品為主導力量。”沃爾沃卡車大中華區總裁陸博天對記者擲地有聲地說出他的觀點。近日，從沃爾沃處傳來消息稱，沃爾沃要針對增長的新興市場（例如亞洲、南美洲和非洲）開發新的重型卡車低端系列，并將在未來幾年推向市場。

一邊以進口產品搶占高端市場，一邊以合資方式突圍低端市場，這幾乎成為每個跨國卡車企業公認并正在實施的“擴張”計劃。為此，它們有的甚至放棄了生產自己品牌的產品，放棄往合資產品貼上自己的標簽。

中國本土卡車一直在市場唱主角，如今，隨著經濟水平的提高，產品技術的提升，它們不得不找一個實力雄厚的外來搭檔突破技術瓶頸，不過，合作的前提是培養自己的“兒子”。這場看似“各取所需”的合作，將會給中國中重卡未來的產業格局帶來什么變化？“中方進外方退”的勝利表象又隱藏著怎么樣威脅？

中方步步緊逼

20世紀80年代初，我國開始與歐美等西方的卡車公司和零部件公司建立起合資企業。此間最引人矚目的初期合資搭檔是依維柯、雷諾、奔馳、斯太爾(曼成員企業)和Tatra。緊接著汽車零部件創造商也有建立合資企業，包括伊頓、ZF公司、康明斯發動機公司、ArvinMeritor、Bosch和依維柯子公司。

最近十幾年，在越來越嚴厲的政策高壓下，我國的重卡整車企業又掀起了一輪技術發展和引進的高潮。曼、奔馳、日野、沃爾沃、納威司達、達夫，甚至連一向技術水準平庸的現代重卡也試圖到中國重卡產業里來分一杯羹。

在這一次次的合資潮中，以中國重汽、福田、東風為代表的合資模式被業內所稱道。如中國重汽和德國曼、北汽福田和奔馳的合資都不是簡單的對等出資，而是著重于技術領域的合作，共同創立新品牌，以適應中國及其他新興市場的需求。東風更是以55：40的新合資股比，刷新著中國中重卡合資的歷史，以此向外界宣告了其在合作中擁有更強的話語權。

外方一再退讓

國內的客車、卡車等領域，仍是自主品牌占據主導地位，一直以來，國內商用車的內外資聯姻始終未找到成熟的模式。究其原因，外方強力導入的合資品牌并不適應中國市場，如中國重汽曾和沃爾沃組建的合資公司濟南華沃，其國產車型價格是本土品牌的3倍左右，造成水土不服。

跌跌撞撞幾十年，這些跨國卡車企業最終向中國國情妥協，顯然，簡單地復制乘用車的合資模式并不適用于商用車，最終，它們與國內本土合資方商談解決之法，一再放低自己的底線，對導入自己產品甚至是品牌都已經不再執著。

跨國企業如此隱忍，為的就是要進入這個充滿巨大增長空間的市場。無論是以進口方式也好，還是合資方式也好，因為它們清楚自己是有足夠實力贏得最后的勝利。“雖然進口卡車在中國市場的總保有量很有限，但處在轉型和升級期的中國物流行業對產業鏈中的廠商要求更高，它們對卡車的要求更為全面和成熟。”

“中國用戶的經營正與國際接軌，而且接軌的速度相當快。中國科學院科學預測中心的數據顯示，未來中國物流行業的發展要好于其他產業，增幅將持續保持在兩位數以上，這些都增強了沃爾沃卡車在中國大展宏圖的信心。”陸博天信心滿滿地對記者表示。

合資棋局謎題

未來有這些擁有先進技術的跨國企業加入，可以帶動我國重卡整體技術水準的提升，中國以前走過的合資之路完全可以證明這一點，中國重汽的相關人士也對這些年與曼合作后帶來的產品質量和公司管理等方面的諸多變化而感嘆。伴隨著技術的升級，中國中重卡的產業格局將改變，合資產品的比例將逐漸擴大，“未來卡車市場的競爭將會是高質量產品之間的競爭。”業內專家楊再舜表示。

那么，到了“誰與爭鋒”的時刻，這些本土重卡企業是否有實力叫板這些“洋師傅”，與它們搶高端市場的份額？對此，有業內人士表示擔憂，認為雖然中國企業守住了自己的品牌，此次合資，跨國企業仍然是以總成技術為主流，而不愿意將自己的整車產品在中國實施本土化，中方仍然難以掌握核心技術，仍無話語權。

中國在技術引進中，大部分采用進口關鍵設備、成套設備、生產線的形式，重硬件引進輕消化吸收，引進的結果只是具備了相應的生產能力和固化在設備中的技術，而對帶動中國相關產業技術升級的效果并不大。選擇合資是國內重卡企業為突破技術瓶頸不得不走的一步棋，而對政策的敏銳洞察力、新技術的消化吸收改造、新舊技術的融合銜接，是這些本土企業能否走贏這盤合資棋局的關鍵。