在之前的9月，工信部透露針對(duì)一些國(guó)家已經(jīng)制訂了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表，目前工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，將制訂中國(guó)自己的時(shí)間表。也就說(shuō)，燃油車的末日要來(lái)了，恰巧現(xiàn)階段電動(dòng)車處于不上不下的尷尬境地，電動(dòng)車真的能成為未來(lái)的“接班人”嗎？

●  柴油車禁售 執(zhí)行難點(diǎn)太多

從各國(guó)擬定的禁售時(shí)間表來(lái)看，大多數(shù)都放在了30年以后。當(dāng)然，無(wú)論各國(guó)“禁售”計(jì)劃能否真的按照時(shí)間表完成，歐洲“去燃油車”的行動(dòng)已經(jīng)不會(huì)停止了。從2020年起，歐盟要求，歐盟地區(qū)內(nèi)所銷售的95%的新車，其二氧化碳排放平均水平必須達(dá)到每公里不超過(guò)95克的標(biāo)準(zhǔn)，這一數(shù)字比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)還要低26%。

雖然各國(guó)甚至包括國(guó)內(nèi)在內(nèi)，都表明了在未來(lái)30年內(nèi)分階段“去燃油車”的姿態(tài)，但是問(wèn)題來(lái)了，燃油車被逐漸取締，新能源真的能成為接班人嗎？

●  新能源誰(shuí)唱主角？ 純電動(dòng)不一定環(huán)保

以現(xiàn)階段提出并執(zhí)行的新能源車其實(shí)主要以混合動(dòng)力、純電動(dòng)、氫燃料、甲醇燃料等等。但是，根據(jù)歐洲將在2020年啟用最新的汽車尾氣碳排放標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在很多的混動(dòng)車也難以達(dá)標(biāo)，而氫燃料的汽車成本又比較高，所以很多汽車廠商都將未來(lái)瞄準(zhǔn)了純電動(dòng)車領(lǐng)域。

縱觀國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段的各大城市物流市場(chǎng)也不難發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)地方推廣的新能源車，也都是以純電動(dòng)車為主，商用車對(duì)動(dòng)力的要求較高，現(xiàn)階段技術(shù)相對(duì)成熟的也就是電能。

在乘用車領(lǐng)域毫無(wú)疑問(wèn)，純電動(dòng)車型走在了商用車的前面。在成都地區(qū)的城市物流體系中，純電動(dòng)物流車享受著“無(wú)需入城證、不限行、不限號(hào)甚至是不限早晚高峰”的優(yōu)待。但是，這中間也有很多人提出了質(zhì)疑，純電動(dòng)就一定環(huán)保嗎？

因?yàn)楸M管電動(dòng)車不產(chǎn)生尾氣，但從發(fā)電到電池的生產(chǎn)和處理，污染和排放可以間接的落到純電動(dòng)車型之下。中國(guó)仍以煤電為主，有人認(rèn)為電動(dòng)車并不能降低碳排放，但也有人反對(duì)說(shuō)集中發(fā)電更有利于污染物的控制。

參照新加坡交通管理局的立法，采用了1瓦時(shí)排放0.5克二氧化碳的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，按照電耗可以輕松計(jì)算出每公里的二氧化碳排放量。如果按照這個(gè)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)的純電動(dòng)輕卡能夠達(dá)標(biāo)嗎？其實(shí)，二氧化碳的排放計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，很大程度上取決于每個(gè)國(guó)家的電力結(jié)構(gòu)，所以這個(gè)數(shù)值在每個(gè)國(guó)家都不一樣，以煤電為主的國(guó)家這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)低。

●  純電動(dòng)成寵兒 接班？難度不小

純電動(dòng)乘用車、純電動(dòng)物流車是近年來(lái)各大車企一直奮力研發(fā)的發(fā)現(xiàn)，但是充電樁不足，動(dòng)力電池能量密度、續(xù)航里程等問(wèn)題一直以來(lái)都是純電動(dòng)車型發(fā)展的絆腳石，關(guān)鍵時(shí)刻，純電動(dòng)車型能夠接班燃油車嗎？

從現(xiàn)階段暴露的問(wèn)題來(lái)看，答案是很難！雖然說(shuō)，隨著國(guó)家政策的進(jìn)一步推進(jìn)，充電問(wèn)題正在得到有效的緩解。但是，續(xù)航里程得不到解決，充電站再多，也不能讓純電動(dòng)物流車實(shí)現(xiàn)運(yùn)行效率最大化。

電池能量密度：為什么現(xiàn)階段電動(dòng)車提升一點(diǎn)續(xù)航里程都很難？我們只從電池技術(shù)適應(yīng)性這一點(diǎn)簡(jiǎn)單說(shuō)說(shuō)。在談及電池的時(shí)候，能量密度（Wh/kg)是必須要談到的話題。現(xiàn)階段，我們所接觸到的純電動(dòng)輕卡裝配最好的磷酸鐵鋰電池的能量密度平均100-150Wh/kg左右，續(xù)航里程大約在250公里左右。

這樣的續(xù)航里程針對(duì)于一般的城區(qū)物流來(lái)說(shuō)問(wèn)題不大，但是涉及到距離稍遠(yuǎn)一點(diǎn)的運(yùn)輸，這個(gè)續(xù)航里程絕對(duì)就不夠了，路上先不說(shuō)充電樁的問(wèn)題，僅僅是快充又會(huì)浪費(fèi)掉不少的時(shí)間。

電池能量密度擴(kuò)容：以現(xiàn)階段的電池技術(shù)而言，還沒(méi)有什么純電動(dòng)車型打車?yán)m(xù)航600-700公里的口號(hào)，如果電池的能量密度可以達(dá)到300～400Wh/kg的話，就具備了和傳統(tǒng)燃油機(jī)車較量續(xù)航里程的資本。

電池壽命衰減：純電動(dòng)車型還面臨這一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)--電池的壽命。電池能量密度會(huì)隨著電池的使用而衰減，并且這種衰減并非是線型的，而可能是突然的降低。就像一個(gè)使用了3年的手機(jī)一樣，充滿電或許前面很耐用，剩下30%的時(shí)候或許會(huì)突然就沒(méi)電了。

其實(shí)，純電動(dòng)車型現(xiàn)階段發(fā)展的矛盾點(diǎn)主要就集中在電池技術(shù)，這也是純電動(dòng)物流車在用戶心中叫好不叫座的主要原因之一。從此前發(fā)布的文章來(lái)看，大多數(shù)卡友都把問(wèn)題集中在續(xù)航里程之上，事實(shí)上也的確如此。

在現(xiàn)階段，大多數(shù)散戶之所以很少選擇純電動(dòng)物流車的原因這里其實(shí)就很明了了，購(gòu)置成本高、里程焦慮、電池后期更換政策不明朗都是影響電動(dòng)車正式成為“接班人”的絆腳石。

雖然在限行政策上，純電動(dòng)略占優(yōu)勢(shì)，但是這些優(yōu)勢(shì)在電池技術(shù)沒(méi)有進(jìn)一步提升之前也難以成為抗衡燃油車的決定性因素。純電動(dòng)車至少在現(xiàn)階段更像是一種補(bǔ)充車型，唱著配角的位置，想搶燃油車的主角，短期內(nèi)實(shí)在是心有余而力不足。不可否定的是，純電動(dòng)在未來(lái)絕對(duì)是一種必然的趨勢(shì)。（文/圖 茍祖勝）