6月15日，鐵路貨運改革正式拉開帷幕，此舉宣布“鐵老大”從計劃經(jīng)濟(jì)向市場化的全面轉(zhuǎn)型。鐵路的強勢來襲必然會對物流業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

改革后鐵路運輸優(yōu)勢凸顯

“從運輸大眾物資的幾種方式上說，鐵路運輸占有絕對優(yōu)勢。但是由于長期以來運輸能力的不足，使得煤炭、糧食等大宗物資不得不使用公路運輸。但公路運輸也有其自身的弊端。”中鐵快運股份有限公司高級經(jīng)理王來告訴《商用汽車新聞》記者，首先是經(jīng)濟(jì)性較差。近幾年，油價、高速費不斷提升，而運價卻持續(xù)下滑，造成運輸用戶叫苦不迭，超載、超限等現(xiàn)象也十分嚴(yán)重，極大地影響了道路交通安全運營。此外，從環(huán)保角度來講，公路上運行的貨車必然會對空氣造成污染。因此，客觀來說，鐵路仍是最佳的運輸方式。如果此次鐵路改革可以從機制上再造、從流程上簡化、為用戶提供好的服務(wù)，并解決一部分區(qū)域運力緊張的情況，那么鐵路必然在未來幾年內(nèi)搶占更多的市場份額。

對此，某物流公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，鐵路貨運有著公路和水路無可比擬的優(yōu)勢。“首先是長線運輸、運輸量大、安全系數(shù)高、收費相對較低，許多客戶在對于大宗貨物的運輸方面還是比較傾向于選擇鐵路運輸?shù)摹４舜胃母镆呀?jīng)從服務(wù)和收費制度作出了相應(yīng)的調(diào)整，相信會在競爭中處于更加有利的地位。”該負(fù)責(zé)人說。

大田物流市場部高級經(jīng)理孔震表示，公路運輸是目前物流的主要載體，但是從能源節(jié)約的角度來講，由于交通事故或者天氣等不可抗力因素導(dǎo)致高速公路堵車，會造成能源大量消耗，污染也會更加嚴(yán)重。此外，司機疲勞駕駛會帶來很大的安全隱患。而鐵路運輸在節(jié)能和安全等方面優(yōu)勢突出，特別是此次和高鐵線路的結(jié)合，速度上也會得到很大提升。

同時他還指出，在運輸方面，同樣的貨物運往相同的城市，與公路運輸相比，鐵路運輸?shù)奈锪鲀r格肯定會更加低廉，進(jìn)而可以擴大產(chǎn)品降價空間，最終消費者也將從中受益。

除了速度和價格的優(yōu)勢外，鐵路貨運還推出了“門到門”運輸，通過鐵路運輸?shù)呢浳飳嵤┭由旆?wù)，將貨物從工廠運到鐵路貨運營業(yè)站，通過鐵路運輸至終點站后，再通過其他運輸方式將到達(dá)貨物運送到收貨人指定的地點。整個運輸環(huán)節(jié)由鐵路部門全程服務(wù)，完全不同于傳統(tǒng)貨運中“站到站”的服務(wù)，打破了原有鐵路貨運的單一性、局限性，讓鐵路貨運猶如現(xiàn)代快遞行業(yè)，運輸過程完全銜接。

“對于物流公司而言，我們完全可以嘗試鐵路全程服務(wù)的模式，不僅節(jié)省了大量的時間，更是免去了貨物中轉(zhuǎn)的困擾。但前提是要看貨量和貨物運輸時間的緊張程度，同時，我們還要對鐵路貨運的實效性進(jìn)行測試，只有這樣，我們才能放心地將貨物交給鐵路運輸站。”孔震說。

對公路貨運及物流企業(yè)影響不大

鐵路以實施貨運改革的方式來扭轉(zhuǎn)鐵路貨運市場份額的下滑態(tài)勢，這一改革能否吸引更多貨物回流鐵路，是否對公路貨運以及物流業(yè)有影響呢？

“嚴(yán)格來說，鐵路貨運是指利用敞車、平車、篷車等大型貨車進(jìn)行貨物運送，主要面向煤炭、糧食等大宗物資。這次貨運改革主要針對的是此類貨物運輸。而一般物流企業(yè)與鐵路運輸企業(yè)有本質(zhì)上的不同，它們服務(wù)的是千家萬戶，以消費品為主導(dǎo)，例如電子、電器、服裝、醫(yī)藥，以及生活中的包裹快運等。因此，此次改革對于物流公司影響不算太大。”王來表示。

宅急送戰(zhàn)略銷售總監(jiān)王英振也有相同的觀點。他認(rèn)為，鐵路貨運改革對物流業(yè)影響不是很大，雖然鐵路進(jìn)行了提速，但停靠站點也相應(yīng)減少了，不具備公路運輸相對靈活的特點。“沒有高鐵之前，京滬停靠的站點比較多，貨物運送量一直保持比較高的狀態(tài)。然而，隨著鐵路不斷提速，減少了很多停靠站，貨物運輸也逐漸減少。如今，京滬高鐵也在逐步淡化貨運業(yè)務(wù)，競爭力已經(jīng)不是很強了。”王英振表示。

此外，某物流公司負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，短期內(nèi)鐵路貨運改革對公路貨運的影響有限。“鐵路到達(dá)站點后，最后一公里的配送還是離不開公路。公路是‘門到門’的，鐵路沒辦法做到。”該負(fù)責(zé)人表示。

然而，與其他物流企業(yè)相比，中鐵快運卻是其中的“特例”。據(jù)王來介紹，鐵路貨運改革后，鐵路總公司將中鐵快運的行包行郵業(yè)務(wù)劃分到鐵路貨運的范疇，使中鐵快運從以前的管理者變成了承租方，直接損失了一部分業(yè)務(wù)。

此外，原來業(yè)務(wù)量小、成本高、運轉(zhuǎn)周期長的物流企業(yè)必然會退出市場，特別是一些從事煤炭、鋼材、稀土等貨物運輸?shù)钠髽I(yè)將會受到很大沖擊。

“物流公司分很多種，專線貨運公司可能會因鐵路貨運市場化而受到?jīng)_擊，但綜合物流公司除了公路運輸之外，也會整合各種運輸方式的資源。因此它們不會太介意用什么樣的運輸方式，受到的影響較小。”不過，孔震也坦言，雖然鐵路改變服務(wù)后會爭取一部分市場資源，對公路運輸產(chǎn)生一定的影響，但這種影響是一種好事，可以發(fā)揮各自的運輸優(yōu)勢，而且還有利于環(huán)保和公路的運輸安全，幫助整個供應(yīng)鏈降低成本。

尋求合作與錯位經(jīng)營相結(jié)合

《商用汽車新聞》記者發(fā)現(xiàn)，面對鐵路改制后的競爭，各家物流企業(yè)表現(xiàn)還算淡定，但是可以預(yù)見的是，鐵路貨運體制改革必然會促使物流企業(yè)重新定位。

“公路與鐵路的市場關(guān)系應(yīng)該是競爭與合作相結(jié)合，鐵路中長途運輸比較有優(yōu)勢，公路中短距離有優(yōu)勢。”因此，孔震建議，公路可以與鐵路進(jìn)行合作，做到資源互補，并可以參照美國的物流業(yè)，機場、公路、鐵路在同一個物流聚集區(qū)擁有多種運輸方式。

此外，公路物流業(yè)要想提升競爭力，靠降低價格已不可行，這就要求物流企業(yè)開辟新的市場線路，盡量與鐵路貨運錯位經(jīng)營，尋求運輸模式的改變。“比如說，公路可以回歸短途運輸還有多式聯(lián)運的發(fā)展，以及依賴鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點分撥業(yè)務(wù)。”該業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)了解，在此次鐵路貨運改革中，中國鐵路總公司還推出了高鐵快遞業(yè)務(wù)，即利用每天發(fā)出的第一趟高鐵確認(rèn)車(不載人)運輸快遞包裹，進(jìn)行城際“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹快運服務(wù)。相比航空快件，高鐵快件的成本優(yōu)勢比較明顯，目前在哈大線、京滬線試運營。

對于高鐵快遞，一些快遞企業(yè)已經(jīng)和鐵路部門建立了合作關(guān)系。但王來認(rèn)為，就整個行業(yè)而言，還需要時間觀察。“高鐵是個比較特殊的事物，其對安全性要求極高，因此對貨物的要求也是非常高的。估計，近期只有對時間有極特殊需求的貨物才會使用高鐵運輸。”王來表示。

（責(zé)任編輯：龔磊）