“重型柴油機是未來發展的一個方向，更是今后行業內搶占的一個制高點。”一汽解放無錫柴油機廠（下稱“錫柴”）廠長錢恒榮如此說道。

在國Ⅳ排放升級的關口上，隨著江淮-納威司達、福田-戴姆勒、重汽-德國曼以及較早前的紅巖-菲亞特等重卡企業合資項目的落成，國內重卡企業開始加速動力總成布局，打造“自主黃金產業鏈”。而康明斯、日野、博世等通過合資方式已進入中國市場的發動機制造商更是等候國Ⅳ標準所帶來的商機多時。

去年12月29日，國Ⅳ標準實施時間幾經推遲之后終于塵埃落定。環境保護部發布的《關于實施國家第四階段車用壓燃式發動機與汽車污染物排放標準的公告》規定，國Ⅳ排放標準的實施時間定為2013年7月1日。

合資浪潮沖擊

面對合資浪潮的沖擊，此前國內重卡整車廠的重要合作伙伴——濰柴控股集團有限公司（下稱“濰柴”）、廣西玉柴機器集團（下稱“玉柴”）、東風朝陽柴油機有限責任公司（下稱“朝柴”）以及錫柴等國內獨立發動機廠很可能會“被單飛”。

“目前國內品牌的發動機產品由于在產品品質、各項技術指標，包括排放的標準，還有在國際市場上的售后服務保障問題都不能很好地得到解決，所以我們希望擁有一個國際品牌的動力產品。另一方面，隨著國內排放標準也在不斷升級，未來我們需要一些高檔的動力配置產品才能占領市場。”江淮汽車商用車公司市場策略部部長汪中躍告訴記者，江淮與納威司達的合作也是為了“彌補不足”，在先進發動機項目上加強布局。而像江淮-納威司達、福田-戴姆勒等合資公司投產之后，是否會與原來的本土發動機配套商繼續合作，也是業內普遍擔憂的問題。

他認為，在中國卡車產量動輒上百萬輛的背景下，盡管目前重卡企業與國內濰柴、玉柴、朝柴、錫柴等配套廠商在未來還將長期合作，但隨著主機廠與跨國重卡企業合資項目的逐一投產，濰柴等獨立發動機廠很可能只能在中低檔產品上做配套業務，過去“排隊等貨”的好光景也將一去不返。

裝載邁斯福發動機的江淮重卡

“過去我們跟上海柴油機股份有限公司在中重卡發動機上的合作也是不少的，但是近年來，我們也在整合動力供應鏈，把供應鏈收縮，主要集中在幾個優質供應商上，這是一個大趨勢。未來我國汽車產業將進行跨行業的兼并重組，獨立的發動機廠在這樣的背景下要很好地生存都將變得很難。”汪中躍說道。

目前，在國內的重卡行業中，除一汽解放、東風商用車、中國重汽等骨干企業外，其他重卡企業如福田、華菱、大運等，都是從組裝開始起步的，至今仍然大量采購發動機。因此，包括陜汽、福田、北奔、上汽依維柯紅巖等眾多整車廠都跟濰柴有密切合作，而在10-12升重卡發動機領域，濰柴“藍擎” 系列發動機更一度是國內配套商中的“獨立供應商”，目前占據著國內重型汽車約36%的市場份額，在全球重型發動機市場也擁有11%以上的份額。

然而，正如汪中躍所言，對于重卡企業來說，十年前只要做到5萬輛-10萬輛的銷量也能生存得很好，但當企業規模發展到50萬輛，甚至百萬輛的級別時，掌握自己的核心動力則是十分必要的。

重卡企業謀求獨立

“像現在江淮、奇瑞都有了自己的動力了，若長期把自己的脖子放在別人手上卡著，十分被動。再者，實際上，動力產品的利潤甚至是要比整車好的，這也是濰柴能在上市公司汽車板塊上一直高居榜首的重要原因。”汪中躍告訴記者，實際上，此前江淮也好，福田也好，跟濰柴的博弈都是十分艱難被動的，而整車廠顯然都意識到這一點，所以布局自己的核心動力系統越來越迫切。

對此，業界評論員宇辰亦表示，在產品同質化傾向比較嚴重的情況下，重卡企業要在產品上形成特色，就要擁有核心動力總成，避免在發動機上受制于人。在市場銷售旺季，重型發動機主要供應商濰柴的發動機一機難求，讓很多重卡企業丟掉了不少訂單。而動力升級，對重卡企業來說無疑是一個考驗，同時，也是一個“突圍”的重要機遇。