日前，交通運輸部網站發布消息稱，公路甩掛運輸第二批試點工作近日啟動。財政部和交通運輸部共同制定了《公路甩掛運輸第二批試點工作方案》，對試點項目及專項資金的申報條件、申請程序、進度安排作出了具體規定。

納入第二批試點范圍的項目，承擔企業應具備一定的資產規模、開展甩掛作業所需的設施設備和信息化運作條件，以及穩定的甩掛運輸業務需求。東部地區試點項目至少擁有牽引車50輛、掛車100輛，中西部地區試點項目至少擁有牽引車30輛、掛車60輛。兩家企業聯合達到上述條件的，可以聯合申報甩掛運輸試點。此次試點工作歷時兩年。

距首批甩掛運輸試點項目發布已近一年，這些首批啟動甩掛運輸試點工作的企業進展如何？能給第二批試點企業提供哪些借鑒？

多數處于站場驗收階段

交通運輸部副部長馮正霖在今年4月底的全國公路甩掛運輸試點推進工作會議上表示，截至目前首批26個甩掛運輸試點項目全面啟動，40個甩掛運輸站場全部動工；新購置牽引車和半掛車4225輛；試點項目共投入甩掛運輸車輛9453輛，開通一定規模的甩掛運輸作業線路130多條，已輻射全國20多個省份。

“我們的甩掛運輸項目進行了一年多，交通部近日要來驗收站場。”7月12日，江蘇蘇汽國際物流有限公司相關負責人梅先生告訴記者，目前正處于站場驗收的關鍵時期，壓力巨大。不止蘇汽，多數試點企業均正在或將要迎接站場驗收，包括日照三運實業股份有限公司、深圳市赤灣東方物流有限公司等在內的多家企業相關負責人，均為站場驗收忙得不可開交。

福建省盛輝物流集團相關負責人朱先生介紹，盛輝物流目前已有甩掛運輸線路40余條，集團在福州—廈門、福州—武漢、福州—廣州、福州—上海等長途干線采用了甩掛運輸方式，共投入牽引車125輛，掛車230輛，叉車109輛，吊車1輛，甩掛站場15個，甩掛用地28萬平方米。運輸的貨物種類以零擔貨物為主。

根據企業發展實際，盛輝物流選擇福建省內福州—廈門、福州—漳州、福州—三明、三明—廈門和三明—漳州5條線路，涉及福州盛輝物流園區、廈門盛輝物流園區、漳州盛輝物流園區和三明盛輝物流園區4個貨運站場作為全國甩掛運輸試點方案。

前兩個物流園區為改擴建站場，后二者則為新建站場。福州盛輝物流園區已于2011年年底竣工并投入運營。廈門盛輝物流園區屬企業租用場地已按甩掛作業要求基本完成項目建設工作。新建項目中，三明盛輝物流園區和漳州盛輝物流園區已于2011年6月完成項目建設并投入運營。

坐落于山東省濱州市的山東京博物流中心有限公司，也是甩掛運輸首批試點企業之一。據公司副總經理韓春生介紹，公司的一項業務是在沾化港接卸紙漿，運到200公里外位于博興縣經濟開發區的黃海紙業公司。由于港口和生產車間均未建設紙漿倉儲設施，把車輛作為倉庫使用，京博物流為此投入了20輛車。

有數據顯示，目前日照三運、京博物流、榮慶物流等山東7家首批試點單位的牽引車已發展到1722輛，配套掛車2773輛，拖掛比達到1:1.6。全省17市都有實力較強的運輸企業開展甩掛運輸試點業務，甩掛運輸業務初具規模，僅渤海灣煙大航線甩掛運輸就已突破4.5萬輛次。

節能減排降成本 效益明顯

“過去光等著裝卸貨就要大半天，在站場等的時間都夠再跑一趟?，F在這種模式，貨物提前裝滿，掛上掛車就可以接著跑，省了時間。”盛輝物流集團一位從事甩掛運輸的司機說，“現在既多拉又多賺，心情舒暢多了。”

甩掛運輸試點一年半來的運行成果逐步顯現，運營效率穩步提升，節能減排取得效果。交通部統計數據顯示，甩掛運輸長途干線試點線路上貨運實載率普遍達到80%左右，遠高于社會平均水平。甩掛運輸模式較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降了10%-20%，單位運輸周轉量能耗下降了15%-20%。據統計，2011年，26個試點項目共拉動全社會節約標準煤約10萬噸，減少二氧化碳排放近22萬噸。

甩掛運輸采取“一車多掛”方式，相對減少了牽引車配置數量，降低了購車成本，節能效果顯著。以福建盛輝物流集團福州—廣州線為例，兩地每天四班甩掛準時對發，以每月26天計算，8輛甩掛牽引車完成208趟運輸量，每趟以載重30噸計算，共可完成6240噸的貨量。若采用傳統運輸模式，每輛車每月完成12趟的運輸量，運送同樣的貨量需普通車輛17輛，比甩掛運輸車輛多9輛。“采用甩掛運輸模式，購車成本降低一半以上，減少油耗30%以上。”朱先生表示。

有數據顯示，截至2012年4月底，福建共有甩掛運輸牽引車13598輛、掛車18332輛，比2011年1月試點啟動時分別增加933輛、2545輛，拖掛比由1:1.25升至1：1.35。試點企業節省燃油約1500噸，減少二氧化碳排放5000噸以上。

京博物流的紙漿接卸過程較為復雜，平均接滿一車需四五個小時，在車間使用紙漿也需要較長時間。實施甩掛運輸后，牽引車把紙漿拉到黃海紙業公司后不再原地等待，而是與原掛車分離，拉上已經使用完紙漿的掛車到港口接貨。

“‘兩頭等’變成‘一路跑’，駕駛員也減少一半，運營成本大幅下降。”韓春生說，甩掛運輸使公司的車輛和人力資源得到充分利用，形成了貨物高效循環運輸。據介紹，按每輛牽引車購置費用和人工、維修、管理等日常成本共30萬元計算，山東全省甩掛運輸共節省牽引車購置費用3.15億元，平均單位運輸成本下降10%-20%。　　

政策環境待改善

目前，我國甩掛運輸仍存在著發展不均衡、法規制度不健全、扶持政策不全面、市場主體不適應和設施設備不完善等問題，這些都成為甩掛運輸快速發展的瓶頸。談起甩掛運輸項目運行至今遇到的困難，梅先生表示：“主要是政策環境不太好。”這也是其他試點企業反饋最多的問題。

甩掛運輸“一拖多掛、自由組合”的運營特點，與我國現行的車輛管理制度特別是掛車交強險、掛車報廢等有所不符。“推行甩掛運輸，牽引車和掛車需要自由組合，尤其是不同企業、不同地區的牽引車和掛車自由組合。但在現行政策不夠明確的情況下，不時會被判定為違法行為而受到有關部門的處罰。”一家試點企業負責人表示。

與此同時，掛車行駛里程偏低且結構簡單，檢測次數和報廢年限卻仍遵循與其他車輛相同的標準，也給試點企業帶來不便。“為保證甩掛運輸的推行效果，國家應研究減少掛車的檢測次數和延長其報廢年限。”有業內人士說。

甩掛運輸通行費優惠政策也有待落實。甩掛運輸車輛基本都是國際標準集裝箱車輛或大型廂式貨車，甩掛運輸企業也都是規?；\營的大型企業，是繳納通行費的大戶，符合通行費優惠的政策要求。國務院辦公廳去年12月下發《關于進一步促進道路運輸行業健康穩定發展的通知》，明確要求切實落實甩掛運輸推薦車型車輛的有關通行費優惠政策，但這一政策還未落實到位。

目前，甩掛運輸試點多局限在實力較強的大型運輸企業，要擴大推廣范圍，資金和用地也是兩大瓶頸。據了解，一輛牽引車少則二三十萬元，多則上百萬元，這對一般的運輸經營者是一筆不菲的開支；同時，甩掛車長將近20米，若無大型場站則無法實現甩掛作業，而一般企業也往往缺乏足夠的資金建設足夠場站。這些都需要國家政策的引導和支持。

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