日前，工信部網站發布《關于全掛車產品實施《公告》管理有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），將全掛車產品納入《公告》管理，并明確全掛車產品檢驗項目及依據標準。全掛車《公告》具體如何管理？與之相關的營運證如何辦理？企業又作何反應？記者對此作了一番了解。

原是“黑戶” 合理卻不合法

“歐洲的重型汽車市場雖然也以半掛牽引車為主，但全掛車也不少，約為半掛牽引車的1/3。比如半掛牽引車有100輛，全掛車就有30輛。”東風商用車市場銷售總部牽引車規劃科科長謝志鵬告訴記者，國內目前除了內蒙古地區有少量的煤炭運輸使用全掛車外，其他地區并不多見。

事實上，早在上世紀70-90年代，全掛車還相當盛行。后來由于其轉彎半徑過大，行駛穩定性、安全性不如單車及半掛車，再加上國內道路條件不完善，駕駛員素質普遍不高，較之半掛車更易發生交通事故，因此公安部、交通部要求全掛車不許上路，逐步被市場淘汰。目前市場上少量能上路的全掛車多出現在個別監管不嚴的區域或特定的路線。

歐洲全掛車比較盛行，與其商用車專用化程度較高有關，很多專用車（如轎運車）使用全掛車后比標準半掛車裝載量大，且裝卸較為靈活，因此頗受青睞。國內除市場不規范外，全掛車沒有公告，上不了牌，更上不了路，成為合理卻不合法的“黑戶”。

“前幾年在路上還能看到全掛轎運車，以陜西和湖北為主，很像歐洲現在普遍使用的全掛轎運車，但現在看不到了。估計是因為不允許上高速公路或沒有改裝出來的半掛車裝得多，算是政策加上運輸市場混亂的犧牲品。”有業內人士惋惜地說。

東風商用車市場銷售總部重型載貨車規劃科商品運營主任師江潤生則表示，全掛車被淘汰主要原因是其運行的穩定性與安全性較低。“現在國內道路條件已經有很大的改善，國內商用車技術較以前有很大提升，相對之前，全掛車的推廣時機已經成熟。”江潤生分析道。

上路還需法規更明確

《通知》將掛車定義修改為國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第2.2.1款、第2.2.2款、第2.2.3款所定義的全掛車（牽引桿掛車）、半掛車及中置軸掛車。自2012年9月1日起，依照《專用汽車和掛車生產企業及產品準入管理規則》對全掛車生產企業及產品實施準入管理。

這相當于給全掛車發了“準生證”，但并不意味著全掛車自此可以合法上路。“雖然納入《公告》管理，但相關法規還不是很明朗。具體到公告如何管理，整車形式如何出現，是主機廠和掛車廠合并上公告還是各上各的，都還不清楚。而且牽引車和掛車如何上牌？是一對一還是一對多的形式？”不少業內人士擔憂全掛車上得了公告，不見得能辦理營運證。

對此，中機車輛技術服務中心相關負責人表示，全掛車產品的準入管理同半掛車一樣，主機廠和掛車廠分別申請各自的產品公告。交通運輸部公路科學研究院研究員李永福則表示，目前政策還不允許一車多掛，因此全掛列車需按照一車一掛辦理整車營運證。

“一車多掛有利于甩掛運輸的推廣，但它涉及到一系列問題，比如保險以及《道路交通安全法》的修改等，且牽扯到交通部、公安部等眾多部門，難度較大。因此，目前政策還不允許一車多掛。”李永福解釋說。

江潤生表示，中機中心和交通運輸部關于全掛產品公告管理和營運證的說法與企業的預判一致。他認為，盡管一車多掛有利于全掛車推廣，提高運輸效率，但涉及到的法規太多，短期內難以實現。“GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質量限值》（GB1589-2004）規定，貨車列車長度不能超過20米，全掛車一車一掛就達到這個長度。推行一車多掛，這一標準也得修改。”某掛車企業負責人補充道。

“不過就算納入公告管理，全掛車或中置軸掛車（為全掛車的一種形式。牽引裝置不能垂直移動（相對于掛車），車軸位于緊靠掛車的重心（當均勻載荷時）的掛車）能否上高速公路，還要看《中華人民共和國道路交通安全法》會否重新修訂和如何修訂。”江潤生分析道。

最新的《中華人民共和國道路交通安全法》第六十七條規定：“行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于70公里的機動車，不得進入高速公路。”這意味著即便全掛車上了牌，辦下營運證，仍有可能卡在路政環節依然上不了高速公路。

轎運車受益最大

“比照歐洲，在全掛車既能上牌又能辦理營運證，同時甩掛可行的理想條件下，國內全掛車的保有量有望達到10萬輛以上。”江潤生判斷說。隨著物流行業的整合和運輸效率的提升，在甩掛運輸廣泛推廣后，商用車總量會有所減少，全掛車則會增加，“這實際上對掛車廠有利，對主機廠不利。”

在目前相關法規不甚明朗、一車多掛還不可行的情況下，全掛車市場很難達到10萬輛的規模，但中置軸掛車作為全掛轎運車的需求將顯現。目前，處于困境的轎運車行業或將絕處逢生。

據了解，市場上現有的半掛轎運車按照國家標準大都超高、超寬和超長，只要被查，必然挨罰。監管部門“以罰代管”的做法，使得目前轎運車行業處于絕大部分虧損的狀態。對于符合規定的轎運車的需求相當迫切。

中置軸掛車是業內公認最適合做轎運車的車型，也是國外廣泛采用的車型。其優點在于這種車輛在增加長度、提高裝載量的同時，由于只有前后的牽引力作用，又能保證車輛在高速公路行駛，不會出現擺動和顛簸，既能保障貨物運輸安全，又可滿足車輛靈活轉彎的要求。在不超寬的條件下，一輛中置軸掛車能比半掛轎運車多拉2-3輛車，在運輸量增加的同時，運營成本反而有所降低。

據了解，目前我國轎運車保有量近1.2萬輛，僅2010年就新增近5000輛。由于近年來轎車產量爆增以及在用車輛報廢期的臨近，未來4年有望是轎運企業車輛采購高峰期。因此，《通知》的發布將使轎運行業首先受益，普遍應用于國外汽車物流業的中置軸掛車或將在轎運車行業推廣開來。

“采用中置軸掛車作為轎運車，超長的問題將不復存在，超高問題通過和改裝廠技術改進也可以解決，但超寬的問題無法解決，除非修改國標（指GB1589-2004）。但這個不可能，因為兩輛轎車的寬度一定會超過3米。”有業內人士如是說，“這就要發揮改裝廠的聰明才智了，看怎么布置轎車。”

此外，其他物資的運輸也會轉移部分需求到全掛車上。“我國目前運輸總量不足，行業數據顯示，約1/3的車輛做不到滿載。如果采用全掛車運輸，在貨運量少時可以去掉掛車，只用前面的載貨車運輸或實施分段運輸，配貨、運輸更為靈活，降低運營成本。”江潤生解釋道。

據悉，除載貨車和全掛車申請公告需要時間外，全掛牽引車還要申請燃油達標公告，這也需要3-4個月。因此，相應產品最快也要到明年年初才能具備銷售條件。

“我們目前要做的就是商品準備和公告準備。東風相應的載貨車公告已經申報上去，掛車公告則由掛車廠申請，與主機廠沒有必然聯系。我們也正在與改裝廠談一些匹配、連接等問題，做相應的產品準備。”江潤生介紹說。

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