在中外雙方發動機合資獲批后，江淮與納威司達的整車合資項目何時能通過審批？發動機合資公司將首先投產哪款發動機？10L以上重型發動機何時進入中國？中外雙方面臨的共同挑戰將會有哪些？這些問題，都是眾多業界人士最關心的話題。

日前在一次媒體溝通會上，納威司達中國區總裁萬如意告訴記者，江淮-納威司達發動機合資公司及其研發中心已經啟動運營，中外雙方已經召開了第一次董事會會議，“這幾天即將在北京舉行第二次會議”。而中重卡整車合資項目也很有望在明年獲得國家發改委批復。一旦獲批，江淮與納威司達就將擁有一個卡車合資公司和一個發動機合資公司。

全新發動機生產線明年底投產

記者了解到，發改委在今年6月份批準了江淮汽車與美國納威司達公司合資生產柴油發動機的項目，合資公司注冊資本金為6億元人民幣，總投資18億元人民幣，合資公司中外雙方股比為50：50。合資公司將逐步形成15萬臺柴油發動機的生產規模。

據納威司達中國區總經理陸昕介紹，合資公司將首先投產2.8L、3.2L、4.8L和7.2L發動機，這其中，2.8L發動機為江淮已有的2.8L 4DA1系列輕型機，技術平臺為五十鈴4JB1柴油機技術，該發動機技術與相關資產已由中方江淮汽車折現注入合資公司，而外方以對等現金投入。該型號發動機由江淮汽車自主研發，可達到國III、國IV排放標準，目前已經廣泛配裝在江淮輕卡、皮卡、輕客和客車底盤上。

“按照雙方共同制定的戰略規劃，合資公司全新建設的發動機生產線將在明年底投產，屆時納威司達的‘邁斯福’（MaxxForce）系列發動機將真正具備量產能力和商品化能力。”陸昕對第一商用車網記者說道。在此之前，合資公司主要進行的工作包括現有4DA1發動機的質量與工藝提升、邁斯福發動機的本土化與小批量試生產，以及加快開展邁斯福發動機與江淮商用車整車的標定。

同時，由于國IV排放法規將在2013年7月1日全面實施，投產后的“邁斯福”系列發動機起步就是國IV標準，3.2L發動機的技術路線采用中國國內主流的EGR技術，4.8L和7.2L發動機則是SCR技術路線。“這三個系列發動機已經在今年拿到了歐盟的歐V達標認證書。” 納威司達中國區產品與技術研發副總裁嚴敬德告訴記者。

“成本”將是頭號挑戰

據萬如意透露說，中外雙方的技術匹配工作其實早已開展，為了確保未來的成本優勢，江淮與納威司達已經在國產化和產品搭載應用上做了大量的前期工作。“我們3.2L和4.8L的發動機已經搭載在江淮帥鈴III上，7.2L發動機搭載在江淮亮劍者中卡上，13L的發動機也已經在江淮平頭重卡上搭載完成。現在，兩臺應用邁斯福發動機的帥鈴III正在開往新疆的路上，它們將在那里進行夏季的高溫標定工作，另外兩臺車還在國家試驗場跑路試，它們將在冬天進行高寒標定。”

萬如意認為，擁有全系列發動機譜系和技術組合，是納威司達的最大優勢。“我們有3.2L發動機，有4.8L和7.2L發動機，還有10L（實為9.3L排量。編者注）、11L和13L發動機，這些發動機均采用了納威司達最先進的高效缸內燃燒技術。”

“首先投產的將是中輕型發動機。在大排量發動機方面，我們正在與中方商討當中，主要涉及哪些機型適合引入中國。”嚴敬德補充說道。嚴敬德表示，納威司達重型發動機的B10壽命能夠達到160萬公里無大修，但在引入中國時首先要看是否適應中國國情。“我們初步認為，10L的邁斯福發動機可能適合對價格比較敏感的‘經濟型’用戶，而11L-13L的發動機適合長途運輸、對發動機耐久性要求較高的中高端用戶。”

從2009年到2012年，江淮與納威司達的合資進程已經走過四年歷程，在這四年時間里，中外高層已經很清楚地認識到，即當國外先進技術嫁接到中國本土產品身上的時候，成本和價格將會是他們在市場上碰到的頭號挑戰。未來，雙方能否克服這一首要難題呢？